1. Introducción
Para 2017, Honda había introducido un nuevo modelo de enduro listo para la carrera en su gama todoterreno: la CRF450RX. Partiendo de esta sólida base, RedMoto había desarrollado la 400 que inmediatamente demostró ser la moto adecuada para aficionados y más. Precisamente en esos años, los pilotos famosos del Campeonato del Mundo de Enduro ya utilizaban la cilindrada reducida en carreras internacionales.

La versión 19YM ha experimentado un notable aumento en el par y la potencia máxima gracias a una culata desarrollada por HRC, además de la introducción del control de lanzamiento HRC, combinado con un equilibrio de rigidez optimizado para el bastidor y el basculante, una nueva pinza de freno delantero y el manillar Renthal Fatbar regulable en 4 posiciones. Además, el sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) también se ha introducido para la CRF 400RX en la versión 20YM.

La versión 21YM registra una evolución notable del CRF400RX. El nuevo modelo es un arma todoterreno aún más formidable, monstruosamente rápida en la pista y con un alto nivel de fiabilidad y calidad de fabricación, una garantía de seguridad y facilidad de mantenimiento a lo largo de los años.

2. Descripción general del modelo

Como su gran “hermana”, la versión 21YM de la CRF400RX registra una amplia gama de mejoras bajo el lema del concepto de desarrollo “el arma todoterreno definitiva” o el arma todoterreno más poderosa. En primer lugar, pesa 2,3 kg menos gracias al bastidor revisado y al subchasis trasero. El equilibrio entre la rigidez del bastidor y el basculante, la geometría del bastidor más ajustada, el aumento de la distancia al suelo y los cambios de suspensión están destinados a lograr un rendimiento óptimo en las curvas.

El motor también aprovecha el know-how de HRC, redondeando la curva de par a bajas y medias revoluciones. Se ha reposicionado el descompresor, se ha aumentado el volumen de la caja de aire, se ha rediseñado el cuerpo del acelerador y se han remodelado los conductos de escape. El sistema de escape es completamente nuevo y ahora cuenta con un solo silenciador.

Un embrague con una nueva configuración y un control hidráulico sin precedentes permite una acción de palanca aún más ligera. Los nuevos componentes de la superestructura también son más ligeros y delgados para ofrecer al piloto una mayor libertad de movimiento, mientras que el asiento es más pequeño y más bajo en la parte trasera. Finalmente, un nuevo diseño gráfico de estilo HRC completa esta importante actualización.

3. Características principales
3.1 Cuadro
• Vigas laterales más estrechas y nuevo subchasis trasero
• Brazos basculantes y puntos de anclaje más estrechos , con un nuevo equilibrio de rigidez.
• Cambios de geometría combinados con lo anterior para mejorar la agilidad en las curvas.
• Horquilla con nuevas calibraciones y con carrera aumentada en 5 mm, combinada con el amortiguador también revisado en la parte hidráulica.
• Ergonomía mejorada gracias al nuevo sillín más pequeño y superestructuras más compactas.

Si en la versión 20YM de la CRF400RX el marco de aluminio con doble viga no había cambiado, en la versión 21YM se renovó por completo, para mejorar todos los aspectos de la facilidad de giro.

Con un peso de 8,4 kg, las vigas laterales más estrechas son 700 g más ligeras que sus predecesoras y el bastidor auxiliar rediseñado ahora pesa 320 g menos, para un total de 910 g. El comportamiento dinámico del chasis también es nuevo, con una rigidez torsional sin cambios, pero la rigidez lateral se redujo en un 20% para aumentar la velocidad en las curvas, la tracción y la precisión de la dirección. El basculante de aluminio presenta un nuevo equilibrio de rigidez, optimizado para adaptarse al marco, con brazos y puntos de anclaje más ajustados. También se ha revisado el informe Pro-Link.

Se han revisado las triples abrazaderas superior e inferior de la horquilla para obtener una mayor flexibilidad con el fin de aumentar la velocidad de entrada en curvas y, en consecuencia, obtener una mayor sensibilidad. La horquilla de resorte helicoidal invertida Showa de 49 mm totalmente ajustable se desarrolló a partir de la unidad Showa de fábrica utilizada por los equipos de Honda. Para obtener un mejor rendimiento en las curvas y un kilometraje más suave, las horquillas se han equipado con un ajuste diferente, el recorrido se ha aumentado en 5 mm para alcanzar una excursión total de 310 mm y los nuevos pies también se han endurecido. Los conductos de aceite del pistón del amortiguador Showa ahora son más grandes para una respuesta más rápida y una mejor absorción de golpes.

Las suspensiones de la versión RX 21YM cuentan con nuevas calibraciones y resortes de carga dedicados, para una mejor comodidad de conducción y para adaptarse a las diferentes situaciones que normalmente se encuentran en las rutas de enduro.

El sillín es más corto, más ligero y 10 mm más bajo en la parte trasera para ofrecer al ciclista una mayor libertad de movimiento. También es mucho más fácil de montar y desmontar. El mantenimiento también es ahora más fácil gracias a la reducción de 6 a 4 a cada lado del número de tornillos de cabeza de 8 mm para la fijación de las superestructuras. La nueva moto es 70 mm más estrecha (50 mm en el lado izquierdo, 20 mm en el lado del escape), gracias en parte a los componentes de plástico más delgados y al retiro de la tapa del tanque.

Se han reducido los valores de inclinación y recorrido de la pipa de dirección (27,1 ° / 114 mm frente a los anteriores 27,4 ° / 116 mm) así como la distancia entre ejes (1481 mm frente a los 1482 mm anteriores). La distancia al suelo se ha incrementado en 8 mm para llegar a 336 mm y el árbol triple inferior ahora está colocado 6,1 mm más alto, elevándose a 928 mm. El pivote del basculante se ha elevado, aumentando así el radio de giro de los brazos en 0,9 ° hasta alcanzar los 14,5 °. La distancia entre el pivote del basculante y el eje de la rueda delantera aumenta de 1,8 mm a 914,6 mm.

El peso en seco es ahora de 107,6 kg, 2,3 kg menos que el modelo anterior.

Diseñado utilizando dinámica de fluidos computacional (CFD) para optimizar el flujo de aire a los radiadores, los transportadores ahora se fabrican en una sola pieza con una abertura adicional en la parte inferior. Las rejillas del radiador también se han optimizado para el flujo de aire y también se ha rediseñado el depósito de combustible de plástico con una capacidad de 7,3 litros.
El manillar Renthal Fatbar viene de serie para garantizar un confort óptimo. La triple abrazadera superior tiene dos posiciones para los soportes que permiten mover el manillar hacia adelante y hacia atrás 26 mm. Al girar los soportes 180 grados, el manillar se puede mover 10 mm más desde la posición básica, ofreciendo así un total de cuatro posiciones de conducción. Teniendo en cuenta que también se puede obtener una reducción de peso a partir de muchos elementos pequeños sumados (como dice un antiguo proverbio japonés «con una cantidad suficiente de polvo se puede hacer una montaña»), la nueva configuración del sistema eléctrico permite reducir el peso de 100 gramos.

Los nuevos paramanos con un peso de tan solo 222 g. protegen al ciclista de impactos accidentales. El caballete lateral de aluminio forjado ahora está más oculto para minimizar las interferencias durante la conducción.
La pinza de freno delantera tiene dos pistones de diferentes diámetros, 30 y 27 mm, lo que la hace ligera y, junto con el latiguillo de freno de expansión volumétrica limitada, reduce el alargamiento de la carrera en los usos más pesados, garantizando sensibilidad y potencia de frenado. El disco de onda delantero es de 260 mm, el trasero de 240 mm, con pinza de un pistón.
Las llantas ligeras de aluminio DID con acabado negro dan un aspecto aún más agresivo al nuevo CRF. Los tamaños de las ruedas son 21 «x 1,60 en la parte delantera y 18» x 2,15 en la parte trasera. En la versión 21MY, la rueda trasera es más resistente y ligera y los neumáticos Metzeler Six Days Extreme con especificaciones de enduro vienen de serie. Las primeras medidas de montaje son 90 / 90-21 en la parte delantera y 140 / 80-18 en la parte trasera.
La máscara de faro LED se integra perfectamente con las elegantes líneas del CRF.

El guardabarros trasero racing con soporte no solo facilita la aplicación de la matrícula, sino que también hace que el conjunto sea más resistente a los impactos típicos del uso extremo.

El nuevo soporte de microfusión del soporte elástico se adapta perfectamente a la ergonomía de la moto.

Finalmente, un nuevo y cautivador diseño gráfico estilo HRC es el complemento perfecto para las líneas más incisivas de la CRF400RX 21YM.

3.2 motor
• Caja de aire más grandes, revisado acelerador colectores del cuerpo y de escape para mejorar la gama baja conducción
• Nuevo sistema único silenciador de escape para aumentar el par y reducir el peso
• New hidráulicamente operado operación reemplaza cable de embrague reforzado para una sensación de ligereza constante en la palanca
• Sistema de descompresión revisado para una mejor resistencia a la pérdida

Mientras que en la versión 19YM el motor Unicam de cuatro válvulas y 413cc registró un aumento de potencia y par máximo, respectivamente, de 1,8 kW y 2 Nm y una mayor respuesta a bajas revoluciones, para la versión 20YM su desarrollo se ha centrado en algunas mejoras y en la optimización del mapeo del sistema PGM-FI y el sistema de control de lanzamiento HRC, introduciendo también el sistema Honda Selectable Torque Control. Para la versión 21YM, la atención se centró en la facilidad de conducción a revoluciones medias-bajas y la reducción de peso, con una mejora adicional en el rendimiento en las curvas.

Un ligero aumento significativo de la potencia máxima por encima de las 5.000 rpm se acompaña de una sensación de par más suave y manejable a bajas revoluciones, resultado de un aumento del tamaño de la caja de aire en 1,8 litros para llegar a 4, 1 litro en el «limpio» lado. La nueva caja de aire, ahora accesible con la simple extracción de un perno de protección lateral, impulsa un cuerpo del acelerador de 46 mm rediseñado y más liviano, que optimiza la eficiencia de admisión y utiliza activamente la vaporización del calor residual en los conductos.

La inclinación del inyector ha pasado de 30 ° a 60 ° para garantizar que el flujo turbulento del combustible se pulverice hacia el cuerpo del acelerador para mejorar la eficiencia de la admisión, el enfriamiento y aumentar significativamente la sensibilidad del ‘acelerador . El sistema de descompresión también es nuevo y se mueve del lado derecho del árbol de levas al lado izquierdo, lo que garantiza un funcionamiento más estable a bajas revoluciones y una mayor resistencia a la pérdida.

El cambio más significativo se refiere al conducto de escape, cuya salida, como en la CBR1000RR-R Fireblade, tiene una forma ovalada en lugar de redonda para lograr una mayor eficiencia. El escape de 5,08 kg 1-2 del modelo anterior también ha sido reemplazado por un solo colector y silenciador de 3,84 kg (sin el escudo térmico que ya no es necesario), lo que resulta en una reducción de peso de hasta 1, 24 kg. El colector también se coloca 74 mm más cerca del centro de la moto, mejorando así la ergonomía de conducción. En cambio, el silenciador está equipado con dos resonadores que reducen el ruido al tiempo que aumentan la potencia.

Una mejora absoluta es la incorporación de un embrague hidráulico que, además de mejorar el control y la sensación en la palanca (un 10% más ligero), también asegura un juego constante de la palanca en condiciones de conducción difíciles. La superficie de fricción del embrague se ha incrementado en un 27% con la adición de un disco (7 a 8) y funciona junto con un resorte de fricción adicional para maximizar la transmisión de potencia y la durabilidad. El deslizamiento también se ha reducido en un 85% a máxima potencia.

El diámetro y la carrera del cilindro, desarrollados en colaboración con Athena, permanecen configurados en 92 mm x 62,1 mm con una relación de compresión de 13: 1. Un sensor de posición de cambio permite el uso de tres mapas de encendido específicos para 1º y 2º, 3º y 4º y 5º.

La fiabilidad sólida siempre ha sido un factor importante en el éxito de la CRF400RX, cuya lubricación se realiza mediante una bomba de recuperación con dos engranajes de 12 mm y un pistón de chorro de aceite de 5 orificios.
Para reducir aún más el peso, la tapa de la culata de magnesio se ha rediseñado con un material más delgado.

3.3 Electrónica

• Sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) con 3 modos de conducción, más OFF
• El sistema de control de lanzamiento HRC ofrece 3 opciones de arranque
• El botón de selección del modo del motor (EMSB) tiene 3 mapas para ajustar la entrega de potencia
• El botón HSTC se ha integrado en los interruptores en el lado izquierdo ahora completamente rediseñado
• La herramienta de ajuste HRC se ha actualizado para reflejar los cambios en los modos de conducción agresivos y suaves

El sistema HSTC, introducido en la versión 20YM, se ha mantenido sin cambios en el CRF400RX 21YM. Su función es minimizar el deslizamiento de la rueda trasera (lo que hace que pierda el empuje hacia adelante) y maximizar la tracción. El sistema no usa un sensor de velocidad de la rueda y preserva críticamente la sensibilidad del acelerador mientras administra la potencia. El tiempo de encendido se retrasa y el sistema PGM-FI se monitorea cuando se detecta un aumento en la velocidad de rotación de RPM por encima de un cierto valor.

Los tres modos difieren en el nivel de gestión de la conducción según las diferentes condiciones de conducción:
en el modo 1, el sistema interviene de la forma más ligera y después del mayor tiempo. Este modo es útil para reducir el patinaje de las ruedas y mantener el control en curvas cerradas.
El modo 3 proporciona una intervención más rápida y decisiva del sistema y, por lo tanto, es útil al conducir sobre superficies resbaladizas y fangosas.
El modo 2 ofrece naturalmente un término medio entre los modos 1 y 3 en términos de velocidad e incidencia de la intervención del sistema.

Una clara mejora introducida en la versión 21YM se refiere a los controles e interruptores de la pantalla piloto. El indicador de control de lanzamiento, el indicador EFI, el botón de modo EMSB y el indicador LED están colocados en un solo bloque en el lado izquierdo del manillar donde ahora también está integrado el botón HSTC.

Manteniendo pulsado el botón HSTC durante 0,5 segundos, el sistema cambia al siguiente modo, indicado por un LED verde que, confirmando la selección, parpadea 1 vez en el modo 1, 2 veces en el modo 2 y 3 veces en el modo 3 .

El sistema HSTC también se puede desactivar por completo. Cuando se arranca el motor, el sistema utiliza la última configuración seleccionada.
Ya incluido en el modelo del año pasado, HRC Launch Control ofrece al ciclista la mejor opción para una instantánea instantánea desde parado. Le permite elegir entre 3 modos:

Nivel 3: 8.250 rpm, embarrado / principiante;
Nivel 2: 8.500 rpm, seco / aficionado;
Nivel 1: 9.500 rpm, piloto seco / experto.

Activar el HRC Launch Control es simple: con la motocicleta encendida, presione el botón de inicio; el LED parpadea una vez para indicar la selección del Nivel 1; al presionar el botón de inicio nuevamente durante al menos medio segundo, el LED parpadea dos veces para indicar el Nivel 2; repitiendo el procedimiento, el LED parpadea 3 veces para indicar que se ha seleccionado el Nivel 3.

También se ha confirmado el sistema de selección de mapas del motor Honda EMSB (botón de selección de modo del motor), que permite al piloto adaptar instantáneamente las características de entrega del motor a las condiciones de la pista. Con la motocicleta detenida, al ralentí, una simple pulsación del botón durante menos de un segundo le permite seleccionar el mapa del motor en una secuencia creciente. Por otro lado, al presionar el botón rápidamente, el LED integrado señala el mapa en uso con un número correspondiente de destellos (1 destello para el modo 1, etc.). Y con cada selección de otro mapa, la nueva elección siempre se confirma al piloto con el número correspondiente de destellos.

El mapa 1 utiliza la combinación estándar de intervalos de encendido e inyección para ofrecer una entrega equilibrada de potencia y par.
El mapa 2 es de naturaleza más suave y ofrece una respuesta de aceleración fácil de manejar adecuada para superficies de bajo agarre.
Map 3 es el más deportivo, con una combinación de potencia y par que siempre responde y es agresiva.

El LED de indicación del mapa del motor es azul.

Gracias a la actualización del mapeo realizada para la versión 21YM, la herramienta de configuración HRC es capaz de ofrecer un modo de conducción suave mucho más simple, con una respuesta del acelerador más suave para los pilotos novatos, así como configurar el modo de conducción agresivo con una reacción y un motor hipersensibles del acelerador. respuesta a las condiciones de carrera.