Contenido:

1. Introducción

2 Descripción general del modelo

3 características clave

4 Especificaciones técnicas

1. Introducción

La clase MX2 es una batalla cuerpo a cuerpo implacable: acción codo con codo en la que cada fracción de segundo cuenta. La CRF250R de Honda ha demostrado ser un arma valiosa para la lucha. La competencia ha liderado su evolución a lo largo del tiempo, a través de incrementos y pasos, hacia una plataforma en la que el entusiasta del MX aficionado, así como el pro-corredor, puede sacar el máximo provecho, cada metro de cada vuelta.

Para 18YM, la CRF250R se sometió a un rediseño desde cero que heredó la   filosofía ‘Absolute Holeshot’ de la 17YM CRF450R, compartiendo su cuadro de séptima generación, geometría revisada y suspensión Showa. También estaba armado con un motor DOHC nuevo y mapeo de motor conmutable; La ergonomía centrada en el ciclista aseguró que siguiera siendo una máquina MX que el ciclista aficionado podría explotar a  su  nivel individual de habilidad.

Solo un año después de este cambio completo de modelo, la 19YM CRF250R recibió un impulso al par a bajas revoluciones, a través de un amplio desarrollo de admisión y escape, además de control de lanzamiento HRC, pinza de freno delantera revisada y barras Fatbar Renthal de posición ajustable.

Ahora 20YM está aquí. Y la CRF250R vuelve a avanzar. El par de rango bajo a medio recibe un impulso importante, mientras que su bastidor y basculante son nuevos, reflejando los de la 19YM CRF450R.

2. Descripción general del modelo

A los ciclistas les encanta la potencia de gama alta de la CRF250R. Después de la mejora del extremo inferior de 19YM, el enfoque del desarrollo de la máquina 20YM fue el par y la potencia en el rango bajo a medio. Y los ingenieros de Honda han logrado precisamente eso, además de una potencia superior adicional, con un trabajo extenso en la cámara de combustión.

La relación de ^2ª  marcha está ahora más cerca de la ^3ª  para reducir la caída natural de las rpm del motor al realizar ese cambio ascendente crucial; También se ha mejorado el rendimiento del embrague. Las mejoras detalladas en la eficiencia de la admisión y el escape, además del mapeo del motor, funcionan en conjunto para lograr el objetivo general de mejorar la conducción.

Para que coincida con la actualización del motor, el bastidor y el basculante de la nueva CRF250R son idénticos a los de la 19YM CRF450R. Ambos artículos son gramos más livianos pero, lo que es más significativo, tienen un equilibrio de rigidez cuidadosamente ajustado; Combinado con nuevos ajustes de amortiguación de compresión para las suspensiones Showa delantera y trasera, el resultado es una estabilidad, sensación y precisión mejoradas mientras recorre giros rápidos y accidentados.

3. Características clave

3.1 Motor

• Par mucho más fuerte en el rango medio, además de más potencia máxima
• Perfil de leva y sincronización de la válvula de escape revisados
• La nueva forma de la cámara de combustión reduce la detonación
• Tiempo de encendido optimizado y mapeo FI individual para engranajes
• 2 ^nd relación de transmisión ajustada para mantener rpm cuando se cambia a 3 ^rd

El objetivo del 20YM CRF250R era un par y una potencia mejorados entre 6-10 000 rpm, y las curvas dinámicas demuestran los resultados claramente, con una ganancia significativa en ambos en comparación con el modelo anterior. De la mano con este impulso fue la reducción del ‘golpe’ (detonación) del motor que inhibe el rendimiento en situaciones de apertura del acelerador más grandes / en situaciones de revoluciones medias.

La potencia máxima aumenta un 4% y llega a las 12.000 rpm; el par máximo aumentó en un 8%, llegando a 10,000 rpm. Si bien la potencia máxima ahora llega 1000 rpm antes, el límite de revoluciones se reduce en solo 100 rpm a 14 300 rpm, manteniendo el exceso de revoluciones de esquina a esquina.

Aún más impresionante es la mejora significativa del importantísimo rango medio: el par a 8.000 rpm se mejora un 10%, por lo que la CRF250R ahora vincula su fuerte par en el extremo inferior y la potencia en el extremo superior con un golpe mucho más duro y consistente. ‘justo por el medio.

Las mejoras se han logrado mediante un nuevo perfil de leva y una forma revisada de los puertos de admisión / escape, el pistón y la cámara de combustión, que mantienen la válvula de escape abierta durante más tiempo, pero con menos superposición con la apertura de la válvula de admisión. El volumen interno de los orificios de escape va desde 12 cm ³  a 12,7 cm ³ , mientras que cortes de la cabeza del pistón son re-forma, aumentando el volumen de 21.7cm ³  a 22,2cm ³ . Y para hacer frente al calor adicional generado por el motor que trabaja más duro, se ha aumentado el volumen del radiador.

Hay otros cambios en los detalles; un área de superficie un 10% más grande para el filtro de aire atrae más aire y la tubería de escape elimina el resonador montado en el diseño anterior. Y para mantener las rpm del motor al cambiar de ^2ª  a ^3ª,  la brecha entre las dos marchas es más estrecha; El ^2º  ahora es 16 contador principal / 28, lo que da una proporción de 1,75 (de 15/27, 1,8) mientras que el ^3º  sigue siendo 17/25 y 1,47.

Para mejorar la durabilidad, la ^3ª  y ^4ª  marcha obtienen un nuevo tratamiento superficial; y, como el 19YM CRF450R, la adición de un sensor de posición de engranaje permite el uso de tres de encendido específica mapas para 1 ^st  y 2 ^nd , 3 ^rd  y 4 ^º y 5 ^º . También se ha aumentado la velocidad del resorte del embrague, lo que aumenta el rendimiento en un 18%.

El diámetro y la carrera siguen siendo de 79 x 50,9 mm, con un desplazamiento del cilindro de 4,5 mm para reducir la fricción y la relación de compresión de 13,9: 1. Las válvulas son de titanio; Entrada de 33 mm y escape de 26 mm. La elevación es de entrada de 10,5 mm y escape de 9,5 mm y el ángulo de la válvula se establece en 20,5 °. Los propios muelles de las válvulas son de sección ovalada; las válvulas de entrada son alimentadas por tomas de corriente descendente simétricas de tiro recto.

El pistón tiene un diseño de caja puente. Su rigidez convierte la presión de combustión en una alta eficiencia de salida; un chorro de aceite de pistón de 5 orificios mantiene un enfriamiento del pistón y una sincronización de encendido óptimos. Un sistema de bomba de aceite de barrido reduce la fricción y las pérdidas de ‘bombeo’ a altas rpm, descargando aceite y aire en el cárter y manteniendo la presión negativa. El aceite también lubrica el embrague y la caja de cambios, con una capacidad total de aceite de 1,25 l.

La bomba de aceite / engranaje de transmisión combinados, el filtro de aceite y el conducto de aceite se encuentran en el lado derecho del motor; el recorrido del aceite alrededor del motor es corto y sencillo. La lubricación del tren de válvulas se dirige a través de la culata hacia el interior de la leva de admisión y escape, alimentando directamente la superficie deslizante de la leva y el balancín.

3.2 Electrónica

• HRC Launch Control ofrece 3 opciones de inicio
• El botón de selección de modo del motor (EMSB) presenta 3 mapas para ajustar el carácter de salida

El sistema Launch Control de HRC ofrece a cualquier ciclista la mejor opción para un comienzo fuerte y tiene 3 modos para elegir:

Nivel 3 – 8.250 rpm, condiciones embarradas / principiante.

Nivel 2 – 8.500 rpm, condiciones secas / estándar.

Nivel 1 – 9.500 rpm, condiciones secas / experto.

Activar el HRC Launch Control es fácil: encenderlo, presionar el embrague y presionar el botón Start a la derecha. El LED parpadeará una vez para la selección del nivel 1. Presione el botón de Inicio nuevamente, durante 0.5 so más, y el LED parpadeará dos veces para el Nivel 2. Repita el proceso y el LED parpadeará 3 veces, lo que indica que se ha elegido el Nivel 3.

El botón de selección del modo del motor (EMSB) altera las características del motor y hay tres mapas disponibles para adaptarse a las condiciones de conducción o las preferencias del ciclista: Modo 1 (estándar), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo). El LED también muestra el modo seleccionado.

Los controles y pantallas del conductor (botón de parada del motor, advertencia EFI, botón de modo EMSB e indicador LED) están todos ubicados en el manillar izquierdo.

3.3 Chasis

• Nuevo bastidor y basculante, tomados directamente de la 19YM CRF450R
• Mayor estabilidad y precisión en las curvas.
• Muestra una horquilla y un amortiguador con válvulas para aumentar la amortiguación de la compresión a baja velocidad en situaciones de frenado y aceleración bruscos
• El nuevo material de la pastilla de freno trasero mejora la potencia y la longevidad

El 20YM CRF250R recibe el actual cuadro de aluminio de doble mástil CRF450R de séptima generación, que fue revisado en detalle para el 19YM. Fraccionalmente más liviano (190 g) debido a un diseño más delgado alrededor de las placas de pivote del basculante, mantiene la rigidez lateral y torsional para la capacidad de giro y la tracción, al tiempo que  aumenta la  rigidez del ángulo de guiñada para mejorar la estabilidad y la precisión de seguimiento dentro, a través y fuera de una esquina.

El basculante de aluminio también es idéntico al de la CRF450R, ahorra 160 gy tiene un equilibrio de rigidez adaptado al marco. También son más ligeras las nuevas estriberas, que utilizan una estructura interna de 4 bandas (en lugar de 6) para limpiar el barro; la caja de la batería ahora está ubicada 28 mm más abajo para mejorar la centralización masiva.

La inclinación sigue siendo 27 ° 29 ‘/ 116 mm, con una distancia entre ejes ligeramente 4 mm más larga de 1486 mm. El peso húmedo es de 108 kg. La horquilla de resorte helicoidal Showa USD de 49 mm totalmente ajustable es una versión de la horquilla Showa ‘de fábrica’ suministrada a los equipos de carreras MX en el campeonato japonés; el cilindro tiene un diámetro de 25 mm, la varilla de 14 mm y el pistón de compresión de 39 mm.

Para complementar las capacidades del cuadro, y con el objetivo de mejorar la respuesta en la zona de frenado brusco, el diámetro del orificio ‘B’ del extremo de la barra ha disminuido de 2,4 a 1,6 mm para aumentar la amortiguación de compresión a baja velocidad.

Del mismo modo, la válvula del pistón principal del amortiguador trasero Showa se ha revisado con una mayor amortiguación de compresión a baja velocidad (y menos amortiguación de compresión a alta velocidad) para brindar un mejor control en aceleraciones fuertes.

La pinza de freno delantero de dos pistones utiliza pistones de 30 y 27 mm de diámetro; junto con la manguera de freno de baja tasa de expansión, brindan una sensación de frenado fuerte y poder de permanencia. Funciona en un disco de patrón de onda de 260 mm. Para el 20YM, un nuevo material de la pastilla de freno trasero para la pinza de un solo pistón aumenta la potencia  y la  durabilidad en condiciones de barro, y prescinde de la necesidad de una cubierta protectora para el disco de patrón ondulado de 240 mm.

Las llantas de aluminio DID livianas, con diseño de patrón de radios directamente adjunto, están acabadas en negro; la parte delantera es de 21 x 1,6 pulgadas, la trasera de 19 x 1,85 pulgadas. Como equipo estándar se encuentran los neumáticos GEOMAX MX3S de Dunlop, 80 / 100-21 delante y 100 / 90-19 detrás.

También de ajuste estándar, el ligero Renthal Fatbar flex para una comodidad óptima; el yugo superior cuenta con dos ubicaciones de soporte del manillar para mover el manillar hacia atrás y hacia adelante en 26 mm. Cuando el soporte se gira 180 °, el manillar se puede mover 10 mm más desde la posición base, lo que da como resultado cuatro posiciones de conducción únicas.

La CRF250R utiliza un tanque de combustible de titanio liviano de 6.3L. Sus suaves líneas externas de plástico ayudan al ciclista a moverse con facilidad, y el área frontal estrecha y el guardabarros delantero dirigen un eficiente embudo de aire hacia el radiador. Las cubiertas del radiador utilizan gráficos incrustados de película duradera que son idénticos a los de la 20YM CRF450R.